Илья Заливухин: «Москве нужна полноценная система скоростных автомобильных дорог»

Долгожданная скоростная автомагистраль, которая получила название Московский скоростной диаметр (МСД), скоро заработает. По оценкам экспертов, практически 100 тысяч московских автомобилистов будут экономить до часа времени каждый день, резко улучшится экология, так как наибольшее количество выбросов приходится именно на рваный пробочный ритм, а соседние дороги станут свободнее более чем на 30 процентов. Про городские скоростные автомагистрали CUD.NEWS («Центр Градостроительного Развития») поговорил с архитектором Ильей Заливухиным, автором мастер-плана Москвы 2013 года, некоторые из идей которого были воплощены и в проекте МСД.

– Илья, в Москве в ближайшее время будет запущена скоростная автомагистраль – Московский скоростной диаметр. Это благо для города?

В. М.: Да, МСД это по-настоящему внеуличная скоростная автомобильная дорога, которая является благом для города и московской агломерации в целом. Почему? Эта дорога связывает скоростным движением территории на расстоянии больше, чем 10 километров. Именно для таких расстояний и нужны внеуличные скоростные дороги, как это организовано во всех городах мира, от Амстердама до Нью-Йорка.

– Если смотреть на Москву, то каркас скоростных внеуличных дорог был запланирован еще в генеральном плане 1971 года. Почему мы только сейчас видим частичную реализацию этих давних проектов?

В. М.: В генплане 1971 года были запланированы четыре внеуличные скоростные дороги, которые проходили через Москву, и в центре они образовывали то, что мы сейчас знаем под названием Третье транспортное кольцо (ТТК). До этого времени в городе действовал генплан 1935 года, в котором не была предусмотрена двухконтурная транспортная схема. Впрочем, надо отметить, что до 1946 года таких внутригородских скоростных автомагистралей не было предусмотрено в планах развития и других городов мира. В 1946 году в связи с ростом числа автомобилей и увеличения населения городов специалистами было принято решение о начале развития двухконтурной системы дорог. Дороги начали разделять по их функции на медленные комфортные городские улицы и скоростные транзитные внеуличные магистрали. В Москве начали работу над подобными проектами лишь в 60-х годах прошлого века, и только к 1971 году это нашло отражение в генеральном плане.

Нельзя сказать, что это нереализованный проект, частично его реализация была начата, и некоторые участки скоростного каркаса даже были построены. Но в основном эти территории после принятия генплана были зарезервированы, там не разрешалось никакое строительство, были проложены временные инженерные коммуникации, и в таком виде этот проект просуществовал до 1991 года, когда произошел распад СССР и эти земли начали распродавать. К сожалению, к началу 21 века часть этих территорий была продана и утрачена для возможности дорожного строительства. Например, уже невозможно построить дублер Ленинского проспекта, трассировка которого проходила между существующим Ленинским проспектом и Профсоюзной улицей. Земля была частично распродана, там уже построены жилые дома.

Стоит заметить, что в начале 80-х также появились тенденции в защиту исторических зон и природных территорий, что дополнительно затормозило развитие внеуличной дорожной сети согласно генеральному плану. Дорог еще не было, а негативная реакция жителей на их возможное появление уже была. Также низкий уровень автомобилизации в то время позволял постоянно откладывать строительство внутригородских магистралей в связи с низким спросом – большая часть населения города пользовалась общественным транспортом.

– Какие новые скоростные дороги должны появиться в Москве в дополнение к имеющимся скоростным магистралям и грядущему МСД, и поможет ли это решить проблему пробок?

В. М.: В Москве из генплана 1971 года были реализованы примерно 15% проектов. Во-первых, это Новая Рига, ее продолжение через Москву, Живописный мост и дальше. Во-вторых, это часть Северо-Восточной хорды (СВХ), обход Химок (М-11), этот проект тоже был реализован, и он был в обсуждаемом генплане. Часть ТТК в южном направлении тоже была запроектирована и построена в конце 90-х годов прошлого века. В последние годы в соответствии с генпланом 1971 года был построен кусок СВХ по границе парка Кусково и Южный дублер Кутузовского проспекта. Но в принятом генплане 2010 года тоже не было запроектировано единого каркаса внеуличных скоростных городских дорог. По какой причине? К сожалению, у нас до сих пор не принята за основу концепция двухконтурной дорожной сети, которая во всем мире работает с 1946 года. Поэтому эти совпадения случайны, единого плана увы нет.

Надо отметить, что СВХ, хоть и совпадает частично с генпланом 1971 года, спроектирована по современным правильным принципам и проходит в створе железной дороги с севера на восток. В 2013 году мы («Яузапроект» – прим. ред.) делали мастер-план Москвы и предлагали в нем реализовать каркас скоростных внеуличных дорог, который, конечно, отличался от генплана 1971 года, но совпадал с ним по основным принципам, главным из которых является единство этого каркаса. И, как мы уже говорили, это МСД, который состоит из части СВХ и ЮВХ, который идет с севера на юг. Впервые проект ЮВХ появился именно в нашем мастер-плане 2013 года. Этой магистрали не было ни в генплане 1971 года, ни в генплане 2010 года, ни в каких-либо дальнейших проработках.

Правильно, по современным стандартам, спроектирован также Северный дублер Кутузовского проспекта как часть каркаса скоростных городских дорог. Но, если мы посмотрим на то, что уже построено, то увидим, что это совсем не единый каркас скоростных дорог. На сегодняшний день это две разорванные системы скоростных дорог, поэтому она не работает как единая городская система скоростных дорог, как проектировалось в мастер-плане 2013 года. Автомобилисты могут это понять по серьезным пробкам там, где скоростной каркас прерывается.

Что нужно сделать? Во-первых, нужно решить проблему связности скоростных дорог запада и остальной части города. Как, например, решить проблему связности на северо-западе? Можно вдоль МЦК соединить ТТК и СВХ от «Сити» до Лихоборов. Дальше нужно решить проблему на юге, потому что ТТК там переходит в Автозаводскую улицу, а на Тульской эстакаде образовываются постоянные пробки. Это связано с тем, что ТТК вливается в городскую улицу, пусть и широкую. Решить проблему можно прокладкой дублера ТТК в створе МЦК и строительством развязки с Варшавским шоссе. Оправдано строительство еще одной скоростной дороги, которая была в генплане 1971 года, фактически скоростного дублера Варшавского шоссе. Это основные моменты, которые могут связать разорванные куски сети внеуличных дорог на северо-западе и юге.

Дополнительно можно реконструировать ТТК в северной части, потому что после «Сити» эта магистраль упирается в Беговую улицу и Сущевский вал, и все это стоит в пробках. Это происходит потому, что ТТК из скоростной магистрали внезапно превращается в гибрид дороги. Вообще, гибридные дороги, то есть дороги, которые одновременно сочетают в себе транзитные функции и функции обычных городских улиц, являются градостроительной ошибкой, такой подход появился только потому, что у нас не была принята концепция 1946 года о двухконтурной архитектуре городской дорожной сети. Это можно решить, создав второй ярус ТТК, который замкнет ТТК с севера. В таком случае можно будет связать ТТК и СВХ вдоль железных дорог в Сокольниках и вдоль железной дороги Ленинградского направления. Эта модель внеуличного скоростного каркаса, конечно, должна быть просчитана, но ее необходимо уже начинать разрабатывать как единую систему скоростных дорог Москвы.

– В городах какого размера должны появляться внутригородские скоростные автомагистрали? Где это уместно?

В. М.: Если посмотреть на наш мастер-план, то будет видно, что внутри модернизированного ТТК не проходит ни одна скоростная автомагистраль. То есть те дороги, которые проходят внутри кольца, – это полноценные городские улицы и проспекты. С пешеходными переходами, велодорожками, домами, парковками. Диаметр ТТК составляет примерно 10 километров. Если мы посмотрим на Мадрид или Париж, где тоже есть система скоростных автомобильных дорог, на другие европейские города, внутрь десятикилометрового диаметра не заходит ни одна скоростная автомобильная дорога.

Московская агломерация начинается за ТТК, а представляет из себя агломерацию городов, которые в Москве называются районами. По численности такие города внутри города составляют примерно по 1 млн человек, а начиная с численности города в 1,5-2 млн человек, конечно, в зависимости от типа застройки и наличия системы общественного транспорта, ни один мегаполис в развитой части мира не обходится без единой системы скоростных дорог. Даже в Берлине есть проходящий через весь город автобан, технично и целостно соединяющий разные части города.

Из российских городов в качестве примера правильного подхода можно привести Санкт-Петербург, где был построен ЗСД (Западный скоростной диаметр), который спроектирован по концепции системы городских скоростных дорог. Если ехать транзитом по ЗСД, то не требуется съезжать на городскую улицу – он полностью внеуличный в отличие от гибридных дорог в Москве, когда, двигаясь по городской автомагистрали, ты вдруг попадаешь на обычную городскую улицу.

– Как влияет на сложившуюся жилую застройку появление рядом скоростной автомагистрали?

В. М.: Чтобы минимизировать негативное влияние на жилую застройку со стороны внутригородской автомагистрали, нужен стратегический мастер-план, ориентированный на системное развитие инфраструктуры, в том числе и транспортной. И, в свою очередь, застройки, ориентированной на развитие инфраструктуры. Чтобы все заранее видели, как будет развиваться город.

Надо понимать, что на скоростной дороге не может и не должно быть тротуаров и подходов к жилым домам. Скоростная дорога должна проходить вне уличной сети. Конечно, плохо, когда жилая застройка попадает фасадом на скоростную городскую автомагистраль. Но, например, в Токио, который совпадает по численности населения с Большой Москвой, можно увидеть случай, когда скоростная дорога проходит сквозь здание на уровне 15-х этажей и это не вызывает негативной реакции, потому что это заранее запланированные ситуации и они весьма жестко регулируются. Жители заранее знают, что здесь проходит или пройдет скоростная дорога и новая застройка должна соответствовать этой скоростной дороге. Например, можно делать нежилыми первые 15 этажей, а жилыми только то, что выше. В таком случае не возникает таких неприятных ситуаций, когда внезапно под окнами появляется автомагистраль.

Но самый идеальный вариант – убирать скоростные дороги в тоннели. Например, если мы посмотрим на Булонский лес в Париже, то часть бульвара Периферик, который является той самой скоростной дорогой, проходит под землей. И цены на недвижимость рядом с Булонским лесом, там, где скоростная дорога есть, но убрана под землю, постоянно растут.

Автор: Петр Шкуматов