Поезд «от борта» и китайские прачечные: как менялась Москва за прошедшее столетие

Москва – город, который меняется столько, сколько существует. Эти изменения не всегда всем нравятся, но так или иначе они перекраивают облик и уклад жизни горожан для того, чтобы побыть на несколько лет раздражающим фактором или остаться в столице навсегда. CUD.NEWS поговорил про знаковые изменения столицы с московскими экскурсоводами.

Москва пешеходная, железнодорожная и воднотранспортная

До середины XVIII века Москва была городом пешеходов, так как извозчики были попросту не по карману простым москвичам. Потом в ней появились экипажи, на которых хоть и не очень дешево, но стало можно ездить по городу. И лишь в конце XIX века в Москве появился электрический трамвай – первый полноценный общественный транспорт после конки (исторический вид общественного транспорта, широко применявшийся до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу), охвативший своими маршрутами значительную часть столицы, хотя и не весь город.

Кстати, в начале XX века начал работать в Москве и водный транспорт. Один из его маршрутов, например, проходил из центра на Воробьевы горы. Очень большую роль, можно сказать, ключевую с учетом разрастающейся Москвы в ее транспортной сети играли и железные дороги. Как правило, их прокладывали в тех направлениях, где появлялись дачные поселки. Сначала станций на этих дорогах было немного. Но зато поезд мог остановиться между платформами только для того, чтобы высадить пассажира в нужном ему месте. Еще более дикий факт с точки зрения нашего времени – поезд можно было взять буквально «от борта» и остановить в нужном месте, помахав ему рукой с обочины.

После революции, когда Москва начала фантастически быстро расти, а ее население увеличилось в разы, в ней начался транспортный коллапс. Даже к тому времени, как к трамваям добавились автобусы, до пуска первой линии метро, интервал движения трамваев составлял 40 минут, чтобы было довольно неудобно.

Метро, такси и … личный автомобиль!

Идея метро возникла задолго до революции. Первое предложение по созданию метрополитена в Москве появилось еще в 1875 году, когда инженер Василий Титов выдвинул идею проложить подземную железнодорожную линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло. А первые планы строительства московской подземки появились в 1897 году. Однако, Первая мировая война и потом революция отложили все намерения.

К проектам дореволюционных инженеров вернулись только в сталинскую эпоху – метро стало главным решением транспортной проблемы Москвы, в которой, несмотря на развитие мировой автомобилизации, автомобилей было все-таки не много. Например, в советское время купить машину было сложно из-за дороговизны и дефицита авто в целом – в очереди на его приобретение можно было стоять несколько лет.

Такси в советское время также были дороги, да и вызвать автомобиль с шашечками было не простой задачей, как и остановить на улице. Таксисты нередко спешили куда-то по своим делам и были своеобразной мафией (которая, например, активно была задействована в продаже алкоголя во время сухого закона – прим. ред.). Перестройка стала поворотным периодом в развитии в Москве личного автотранспорта.

После развала СССР сегмент частного транспорта увеличился и стал символом эпохи перестройки, который актуален до сих пор, ведь сколько нынешние власти города ни бьются, москвичи упорно не желают расставаться с автомобилем. 

Развитие же общественного транспорта получило второе дыхание уже в наши дни. Во времена мэра Юрия Лужкова строительство метро ощутимо задерживалось, а сейчас дело, наконец, дошло до интеграции железнодорожной сети с метрополитеном.

Кстати, водный транспорт (в который у нас сейчас также пытаются вдохнуть жизнь) долгое время развивался как общественный. В годы советской Москвы его маршруты имели важное значение для жителей прилежащих к набережным районов. Например, ходили чудесные водные трамвайчики по Яузе, которые из-за Великой Отечественной войны перестали курсировать и так и не вернулись на маршруты по ее окончании. Они использовались не только для водных прогулок, но и выполняли вполне утилитарную функцию перевозки пассажиров на несколько километров по реке.

Чистки обуви и опиумные курильни – с чего начинали столичные мигранты

Еще одна совсем не новая для города история – это так называемые мигранты, которые на самом деле существовали в Москве как во времена Российской империи, так и в советское время. Сегодняшние приезжие работники – это в основном жители регионов – «осколков» СССР.

Если же шагнуть в прошлое еще дальше, то, например, в дореволюционные времена татары имели фактическую монополию в бизнесе старьевщиков, а в советское время татарской диаспорой была представлена значительная часть дворников в Москве. Чистильщиками обуви были ассирийцы, их будки стояли по всему городу, и это также был практически их монопольный бизнес. Еще можно вспомнить время после революции, когда начиная с эпохи НЭПа и немного позже после у нас существовала сеть китайских прачечных и нелегальная сеть китайских опиумных курилен (этот момент из истории упоминается у Михаила Булгакова в пьесе «Зойкина квартира» – прим.ред.).

Уродливые баннеры и уютная неоновая «социалка»

Реклама в Москве всегда была самой разнообразной и пережила несколько принципиально отличных друг от друга периодов.

Дореволюционная, по нашим меркам (да и по всем), была в основном просто безобразной с эстетической точки зрения. Никаких строгих ограничений, ее хоть как-то регламентирующих, не было. Вернее, их должны были принимать местные власти, сейчас это уровень местных муниципальных депутатов, но они в основном состояли из купцов, то есть людей, совершенно не заинтересованных в каких-либо ее ограничениях. Поэтому на людных торговых улицах фасады домов, пространства над крышами были сплошь покрыты уродливыми вывесками о продаже матрасов, гробов, свадебных платьев и прочего. Как правило, они были сделаны довольно примитивно, написаны некрасивым крупным текстом, ведь никаких требований к стилю и дизайну просто не предъявлялось. На улицах, которые не были торговыми и были отдалены от центра, ситуация была получше, но отдельные мелкие вывески все-таки встречались и там.

После революции место рекламы, которая на короткий период воскресла в эпоху НЭПа, заняла политическая пропаганда и агитация. Именно нанесенные на фасады зданий рекламные объявления периода Нового экономического порядка сейчас можно увидеть на фасадах некоторых старых зданий в Москве – реставраторам удалось ее вернуть буквально недавно из-под штукатурки более десятка зданий.

В более поздний советский период наряду с огромным количеством агитации реклама появилась вновь. Она была высокого качества, с отличным дизайном, так как ее делали профессионалы, использовалась в коммерческих целях и требования к ней были самые серьезные. Были и связанные с ней курьезы. Так, например, на брандмауэре дома на Садовой-Черногрязской было огромное изображение Леонида Брежнева со звездами героя социалистического труда на груди. Так как награды получать он любил, когда ему присваивали новую, очередную звезду обязательно подрисовывали и на этот его уличные портреты, вспоминают знатоки истории города.

Еще один по-настоящему интересный период развития рекламы Москва пережила с приходом неона. На заводе «Газосвет» делали отличные большие композиции: «Переходите улицу на зеленый свет», «Летайте самолетами «Аэрофлота» и другие – это была настоящая социальная реклама. Неон тогда активно использовался на витринах и вывесках, но «социалка» была самой симпатичной и действительно украшала по вечерам город.

В период перестройки Москва начала зарабатывать на продаже и аренде рекламных площадей. Рекламные баннеры размещали везде, где можно: на растяжках, над знаковыми постройками города, был момент, когда прямо на Кремль смотрела реклама автоконцерна «Мерседес». Стояли в огромном количестве рекламные щиты и вдоль улиц с интенсивным движением. Теперь этот частокол сменило новое бедствие – нагромождение дорожных знаков, которые выглядят, как металлический лес. Степень их вмешательства в панораму города стала настолько запредельной, что сегодня нельзя сфотографировать памятник архитектуры так, чтобы в кадр не влезло несколько дорожных знаков. Не говоря уже о том, что они мешают пешеходам. Правда, скорее всего, как мы видим на примере истории развития нашего вечно меняющегося города, отсутствие возможности сделать историческое селфи, без вмешательства в кадр современной дорожно-знаковой экспозиции, наверняка, с нами тоже не навсегда.

Автор: Юлия Каблинова