Владимир Карулин: «России нужно в десять раз больше скоростных автомобильных дорог»

Скоростная автомобильная трасса М-12 «Москва – Екатеринбург» частично открывается в 2023 году. Полностью дорогу планируется открыть в 2024-м, реализация проекта идет по графику, несмотря на сложную экономическую обстановку. Дорога соединит скоростным движением в единое целое промышленный Урал и европейскую часть России, что должно резко сократить издержки по перемещению грузов, усилить экономику регионов и увеличить безопасность движения. Но к проекту М-12 есть и много вопросов. CUD.NEWS («Центр Градостроительного Развития») задал их Владимиру Карулину, руководителю проекта «Roads.ru – Дороги России».

Двойное назначение

– Почему М-12 заходит в один из крупнейших мегаполисов в мире – в Москву? И через город замыкается с трассой М11. Почему не был выбран вариант с прохождением этой трассы за пределами МКАД?

В. К.: Международный транспортный коридор «Европа – Западный Китай» предполагает строительство трасс М-11, М-12 и соединение между ними посредством ЦКАД. Это можно видеть и по очередности запуска участков – стартовать М-12 будет с ЦКАД, головной участок будет сдан немного позже. Полагаю, что транзитному грузовому трафику въезд в Москву будет ограничен, заехать грузовику в пределы ЦКАД можно будет только в том случае, если получатель груза находится непосредственно в Москве. То есть у дороги будет двойное назначение: для грузового транзитного трафика предназначен ЦКАД, а для регионального трафика будет построена связка М-12 – МСД – М-11 через город. Поскольку у нас принята исторически радиально кольцевая схема организации движения, спрос на перемещение по такому маршруту будет.

Для транзитных автомобилей проезд по ЦКАД, не заезжая в город, будет выгоднее по времени и аналогичен по затратам денежных средств. Во-первых, объезд тоже скоростной, не имеет светофоров, что приводит к оптимальным затратам на передвижение, а во-вторых, проезд через город может оказаться банально дороже за счет платных головных участков.

– Вы назвали М-12 трассой «Европа – Западный Китай». Но дело в том, что дорога до Китая фактически не доходит, обрываясь посередине. До Китая еще несколько тысяч километров. Получается, что дорогу будут продолжать строить?

В. К.: Рассматривались различные варианты дальнейшего прохождения трассы, в том числе и в сторону Казахстана. Но в текущем проекте трасса доходит до Екатеринбурга, а далее трафик будет использовать существующую дорожную сеть. Возможно, что позже будет реконструирована трасса до Тюмени. Но то, что направление в сторону Китая будет развиваться, – несомненно, потому что перспективный грузопоток и заинтересованность в этом регионе продолжает усиливаться, поэтому дороги туда тянутся. И в сторону Китая идет не только М-12, есть еще и проект платной частной автомагистрали «Меридиан», который, кстати, идет в сторону Европы, не заходя в Москву.

Если не заходить в Казахстан, то для прямой скоростной связки с дорожной сетью Китая необходимо будет достроить еще несколько тысяч километров трассы М-12. Если же использовать дорожную сеть Казахстана, то, конечно, заметно меньше.

Но не стоит думать, что эти дороги строятся только для обслуживания грузопотока из Китая в Европу. У нас в стране развивается внутренний туризм, транспортные связки между регионами очень нуждаются в обновлении. Также не стоит забывать, что новые автомагистрали не только скоростные, но и гораздо более безопасные с точки зрения дорожного движения. Поэтому спрос на передвижение по этим новым дорогам, безусловно, будет не только со стороны перевозчиков, но и со стороны жителей России.

В сторону Европы

– В Казахстане за последние годы были построены или реконструированы несколько автомагистралей, которые предназначались для скоростного транзита грузов. Трасса «Меридиан» будет продолжать эти дороги в сторону Европы. Не получится ли так, что эти автомагистрали будут конкурировать между собой, оттягивая трафик?

В. К.: С такой территорией и площадью страны вторая автомагистраль никак не может являться «лишней». Тем более, что дороги строятся на существенном расстоянии друг от друга, «Меридиан» проходит значительно южнее. Вообще «Меридиан» планировалась как первая частная платная автомагистраль, под этот проект была выкуплена земля, но в итоге при реализации столкнулись с тем, что бюджеты нужны очень большие и нужна помощь государства. Наверное, такая помощь проекту будет оказана.

Что касается конкуренции, то мне кажется, что она будет минимальной. Во-первых, у обоих дорог не такая большая пропускная способность: на каждой по две полосы движения в одну сторону. Во-вторых, «Меридиан» проходит сквозь населенные южные регионы, которым тоже надо перемещаться, это будет создавать локальный спрос на перемещение именно по этой дороге, конечно же, использовать в качестве альтернативы М-12 никто не будет просто по причине колоссального перепробега.

– Не вызовет ли запуск М-12 увеличение пробок в Москве? Даже не за счет грузового трафика, а за счет увеличения трафика транзитных легковых автомобилей?

В. К.: Это частый вопрос, мы его сами задавали себе и пытались на него найти ответ. Уже практически точно известно, что грузовой транзитный трафик будет полностью исключен из движения в городе. Что касается легкового транспорта, то будет увеличиваться число легковых транзитных автомобилей, которые приезжают в Москву остановиться на ночь в туристических целях, но такого, чтобы весь транзитный трафик легковых автомобилей пошел через город, скорее всего, не будет. Это связано с тем, что дороги М-11 и М-12 платные и тарифы на проезд по головным участкам будут высокими, что сделает проезд по ЦКАД заведомо финансово более выгодным, нежели чем аналогичный проезд через город.

Если же водитель легкового автомобиля выберет бесплатные дороги вроде МКАД, Третьего транспортного кольца (ТТК), которые предназначены большей частью для внутригородских транспортных перемещений, то проехать по этим дорогам будет связано с потерей времени, так как обе кольцевые магистрали достаточно серьезно загружены практически в любое время суток. Стоять в городских пробках при возможности быстро их объехать – сомнительное удовольствие.

Основной смысл скоростных платных автомагистралей именно в том, чтобы транзитные поездки не смешивались с внутригородским трафиком. Конечно, нужно развивать на платных автомагистралях отдельные многофункциональные зоны, где можно остановиться, отдохнуть, пообедать, сейчас их явно недостаточно.

Все дороги ведут в Москву

– В России все дороги ведут в Москву. Почему у нас почти нет безопасных и скоростных автомобильных дорог, которые вели бы не в столицу?

В. К.: Исторически сложилось, что центр управления, экономики, финансов находится в Москве. Товаропотоки тоже были организованы так, что сначала они попадали в Москву, а только потом распределялись в регионы. Пассажирские перевозки были организованы аналогичным образом – сначала люди прилетали в Москву и только отсюда улетали заграницу. То есть Москва – центр всего в России, и дорожная сеть тоже под это подстраивается, так как основной спрос сосредоточен здесь. Чем меньше население, тем меньше спрос на перевозки, соответственно, автомагистрали доходят до таких регионов далеко не сразу.

Но у нас вообще в стране современных скоростных автомагистралей не так много, даже для обеспечения спроса со стороны Москвы их необходимо строить и строить. Специалисты считают, что таких современных автобанов в России должно быть на порядок (в 10 раз) больше, чем имеется сейчас (порядка 3000 км – ред.). Страна у нас большая, а для соединения регионов, для развития экономики просто необходимо строить скоростные современные автомобильные дороги, гармонично сочетающиеся с другими видами транспорта — воздушным, железнодорожным, морским, чтобы правильно работали мультимодальные перевозки. Но здесь, конечно, не должно быть перегибов, все виды транспорта должны развиваться гармонично, в режиме тонкой настройки всех этих инструментов.

Автор: Петр Шкуматов