Города с легким запахом дыма: что с темой энергоперехода РФ?

Модная тема энергоперехода РФ в связи с последними событиями в геополитике и экономике, кажется, отошла на задний план. О том, что она может быть пересмотрена, на неделе высказался и вице-премьер Александр Новак. А значит, наше ближайшее будущее – это все те же автомобили с привычными двигателями внутреннего сгорания и, конечно, АЗС с народным 92-м бензином.

О том, есть ли шансы при текущих вводных снизить нагрузку на экологию и насколько экологично российское топливо, CUD.NEWS поговорил с экспертом центра «Мониторинг АЗС», координатором движения «Синие Ведерки» Петром Шкуматовым.

О чем говорят исследования топлива

«В рамках проекта «Мониторинг АЗС» мы, используя специальное лабораторное оборудование, проводим анализ качества топлива, в том числе и на соответствие экологическому классу, – рассказывает Шкуматов. – Таких тестов мы провели уже сотни, и, к моему сожалению, я вынужден констатировать, что контрафактное топливо не миф. Даже в Москве есть случаи продажи так называемого прямогонного бензина с превышением уровня содержания серы в сотни раз, бензола – в разы. Также часто используется крайне опасная и канцерогенная октаноповышающая присадка – монометиланилин, которая уже несколько лет запрещена к применению, но производится у нас в стране в огромных количествах».

Объясняется использование монометиланилина в качестве октаноповышающей присадки экономической выгодой: чтобы из 92-го бензина получить 95-й, требуется всего 10 кг ММА на тонну топлива, а если использовать разрешенный метилтретбутиловый эфир (МТБЭ), то его потребуется в десять раз больше – 100 кг. Несмотря на то, что МТБЭ дешевле, разница в количестве на порядок делает свое дело – все стараются применять ММА. Это происходит в том числе и потому, что контроль химического состава топлива носит эпизодический характер, объясняет эксперт.

«Автомобилист почти никогда не знает, что он заливает в бак. Автомобиль – это не химическая лаборатория, а по запаху не всегда понятно, особенно человеку, далекому от всех этих вопросов, что продают – контрафакт или настоящее топливо. При этом современный автомобиль, оснащенный многочисленными системами, снижающими негативный эффект на окружающую среду и на других людей, очень плохо реагирует на такое топливо. Страдает в первую очередь, как правило, самая дорогая его часть – катализатор», – продолжает Шкуматов.

Дорогие вы наши катализаторы

Катализаторы – это отдельная проблема для тех стран, где люди живут небогато, поясняет эксперт «Мониторинг АЗС». Дело в том, что жесткие экологические требования стоят дорого.

«Например, для моего автомобиля Hyundai i30 на текущий момент времени оригинальный новый катализатор, просто запчасть, стоит 270 тысяч рублей, – рассказывает Шкуматов. – Еще пару месяцев назад его можно было купить за 120-150 тысяч рублей, что тоже немало. Согласитесь – большие деньги, особенно с учетом того, что мой автомобиль самого что ни на есть эконом-класса, то есть такие авто эксплуатируют люди, чей доход явно не позволяет разбрасываться деньгами».

«Когда автомобилист сталкивается с необходимостью замены катализатора, у него возникает множество вариантов. Один из них – приобрести оригинальный катализатор за безумные деньги. Но есть и другие варианты. Например, можно приехать на специализированный сервис, где старый катализатор вырежут, поставят так называемую обманку, перепрошьют ЭБУ и еще вам заплатят деньги! Сейчас за сданный катализатор платят около 10 тысяч рублей, но встречаются и предложения по 15 тысяч рублей и даже более в зависимости от марки автомобиля. Объясняется это тем, что катализатор содержит драгоценные металлы, такие как платина и палладий. При этом после вырезания катализатора автомобиль начинает работать бодрее, это отмечают все, кто прошел такую процедуру. Но побочным эффектом становится «грязный» выхлоп, соответствующий экологическому стандарту «Евро-2», – резюмирует эксперт.

Почему катализаторы выходят из строя

«Конечно, есть те, кто вырезает новые катализаторы, но подавляющее большинство клиентов таких специализированных сервисов приезжают туда после появления соответствующей ошибки и загорания пугающего значка check engine на панели приборов. У всех этот момент наступает в разное время, но, если обобщить пользовательский опыт, можно сказать, что катализатор «ходит» по России в среднем 150-200 тысяч километров, после чего его нужно менять. С учетом того, что средний возраст автомобиля в России почти 15 лет, а средний годовой пробег около 15 тысяч километров (средний пробег 225 000 км – прим. ред.), можно сделать вывод, что средний российский автомобиль точно нуждается в замене катализатора.

Основной причиной отравления катализатора является некачественное топливо. Я бы даже сказал, что это единственная причина прихода системы нейтрализации выхлопных газов в негодность. А некачественного топлива на российском рынке хоть отбавляй. Иногда встречается даже бензин с использованием металлосодержащих октаноповышающих присадок, что смертельно для катализатора, несмотря на то, что в России этилированный бензин запрещен с 15 ноября 2002 года. Даже одна заправка некачественным топливом может привести к необходимости дорогостоящей замены катализатора», – говорит эксперт.

Неоригинальные катализаторы

«Чудес не бывает – современная система очистки выхлопных газов содержит большое количество драгоценных металлов. Прежде всего это платина, но используется палладий, родий и некоторые другие. В одном катализаторе среднего легкового автомобиля содержится 1,5 грамма платины, 1 грамм палладия и 0,1 грамма родия. Если посмотреть на текущие биржевые цены на эти металлы, то стоимость только такого набора – минимум 15 тысяч рублей, – отмечает Шкуматов. – При этом в катализаторе содержится еще множество других дорогих компонентов. Как же может стоить так называемый неоригинальный катализатор даже не на производстве, а на полке в магазине 40 тысяч рублей? Очевидно, что в этом устройстве отсутствуют драгметаллы, что делает его абсолютно бесполезным и приравнивает по характеристикам к пламягасителю, который стоит в 20 раз дешевле. А неоригинальные катализаторы, которые честно очищают выхлопные газы, стоят соответствующих денег».

Неэкономная экономия

«Очевидно, что с усилением негативных тенденций в экономике число людей, которые будут экономить на личном автомобиле, будет увеличиваться. Это будет касаться как экономии на обслуживании, так и экономии на эксплуатации. Например, если взять то же импортное моторное масло, то оно подорожало в среднем в два раза за последний месяц. Многие автомобилисты начали искать альтернативу, в том числе и среди марок, которые не отличаются высоким качеством. Но мало кто рассказывает людям, что дешевое масло надо менять чаще, не один раз в 15 тысяч километров, а каждые 10 или даже 7 тысяч километров пробега. В результате потери эксплуатационных характеристик такого моторного масла на промежутке от 10 до 15 тысяч километров ухудшаются не только параметры работы двигателя, но и выхлоп автомобиля становится более грязным, усиленно изнашивается система очистки выхлопных газов, что впоследствии может стать причиной ее неисправности», – напоминает Шкуматов.

Что делать?

«Я бы рекомендовал заправляться на заправках известных нефтяных компаний. Мы провели практически полторы тысячи тестов топлива, и я могу подтвердить, что на АЗС так называемых винков (вертикально интегрированных нефтяных компаний – прим. ред.) никаких проблем как с качеством, так и с количеством бензина или дизельного топлива не было обнаружено. Это связано, конечно, с жесткой системой внутреннего контроля, которая существует в этих компаниях и которая пресекает как попытки обмана со стороны персонала, так и выявляет вовремя технические неисправности, которые приводят к проблемам у автомобилистов», – уверен эксперт.

Проблемы есть, но они решаемы

Почти все спорные ситуации с так называемым некачественным топливом на брендовых АЗС связаны с попаданием воды в резервуар с топливом. Соответственно, автомобилист, который заправил не бензин, а смесь бензина и воды, отъехав на 10-15 километров, когда закончится старый бензин в топливной системе, встанет. Но, как показывает наша практика и опыт работы проекта «Мониторинг АЗС», все подобные ситуации разрешаются в пользу водителей, единственное, что нужно предъявить, это чек. Но в одном из подобных случаев компенсации одной из крупных сетей заправок были выплачены даже тем автомобилистам, кто чек выбросил, их просто распознали по камерам на заправке.

«Это происходит не из-за злого умысла, а по техническим причинам, – поясняет эксперт. – Резервуары с топливом не вечны, в них возникают трещины, после чего грунтовые воды попадают внутрь. Вода тяжелее бензина, поэтому скапливается внизу, откуда и идет забор топлива в топливно-раздаточную колонку. Крупные нефтяные компании применяют специальное оборудование, которое позволяет оперативно обнаружить попадание воды в резервуар. Но оно дорогостоящее, его применение далеко не всегда оправдано, особенно в тех местах, где уровень грунтовых вод низкий. Но, как мы знаем, у нас весной обильно тает снег, и уровень грунтовых вод временно повышается, если же в резервуаре после зимы образовалась трещина, то возникает подобная проблема. Очень хорошо, что все подобные ситуации в последние годы решаются в пользу автомобилистов».

Экологии в городах придется подождать до лучших времен

«Да, вынужден признать, что в условиях жесткой экономии, да и в условиях физической недоступности некоторых оригинальных запасных частей, в том числе и систем очистки выхлопных газов, многие автомобилисты будут вынуждены избавляться от катализаторов и ездить с выхлопом «Евро-2». Соответственно, воздух в городах станет, конечно, чуть более загрязненным. Но для подобного сценария есть вполне объективные причины, вряд ли мы сможем его избежать. Уверен, что после стабилизации ситуации с доступностью запасных частей и, что гораздо важнее, с ценами на них, все начнет меняться в лучшую сторону», – заключает Шкуматов.

Автор: Юлия Каблинова