Олег Мосеев: «Время автомобильных ковриков по 200 тысяч уходит в прошлое»

Импортозамещение стало самым модным и важным словом последних двух месяцев. Стратегическую важность оно приобрело для всех крупнейших и важнейших отраслей страны, не миновав и индустрию российского автотранспорта. CUD.NEWS («Центр Градостроительного Развития») пообщался с руководителем проекта «Автомаркетолог», экс-президентом РОАД и международным авто-экспертом Олегом Мосеевым о том, как будет осуществляться импортозамещение автокомпонентов и нефтехимии, а также выяснил, стоит ли ожидать нового витка повышения цен на российском авторынке.

Подорожание не продолжится

– Текущая ситуация на авторынке далека от стабильной, как она будет развиваться дальше? Стоит ли ждать новых подорожаний авто и на сколько, есть ли шанс, что из-за высоких цен автомобили станут покупать еще меньше?

О. М.: Я сильно сомневаюсь, что подорожание автомобилей продолжится и дальше. Потому что если мы говорим о новых авто, то производители и так подняли на них цены гораздо существеннее, чем можно было бы связать с девальвацией рубля. Ясно, что поднимали их на опасениях, что рубль будет падать и пойдет выше 110-120 за доллар, но в итоге он отыграл назад. Поэтому некоторая часть производителей уже понизили цены, хотя этого пока недостаточно. Потребитель не готов платить так много, и сейчас наблюдается сокращение трафика в дилерские центры, продажи притормозились даже по тем брендам, где есть автомобили в наличии. Почти никто не хочет платить на 30-50 процентов больше, чем машины стоили ранее. Под влиянием этого фактора, думаю, производителям постепенно придется снижать цены, а дилеры не будут добавлять наценки, как в прошлом году, когда был дефицит и был спрос. Время ковриков по 200 тысяч точно уже в прошлом.

Фактор роста цен на продукты и прочие товары и услуги, общее снижение покупательской способности у людей, думаю, повлияют на то, что цены на авто затормозят рост и в итоге стабилизируются на уровне где-то плюс 15 процентов от той стоимости, которая была до 24 февраля. В этом случае спрос на автомобили будет обеспечен, потому что ограниченное предложение по новым машинам всегда является поддерживающим фактором продаж.

Охлаждение трафика

– Как будет развиваться ситуация на вторичном рынке?

О. М.: По этому рынку тоже есть отчетливое охлаждение трафика, потому что здесь цены также выросли, но многие потребители уже не могут по ним покупать. Поэтому, думаю, тут нас тоже ждет корректировка в сторону некоторого снижения стоимости подержанных авто.

Важно здесь смотреть по сегментам. В премиум-сегменте объективно осталось полтора игрока на рынке новых автомобилей. Genesis (по сути, пока являющийся смарт-премиум) уже воспринимается как замена премиум-брендам. Есть еще EXEED, который пока так не воспринимается, но позиционируется как премиум-бренд.

Надо понимать, что поставок других автомобилей не будет, потому что они как раз подпали под санкции ЕС, США и Японии. Здесь на остатки рассчитывать тоже не приходится. Поэтому ценообразование в этом сегменте будет другим. На вторичном рынке недостаточно свежих машин в данном сегменте. А значит, их стоимость будет расти.

– Запчасти для VAG, а также прочие с электронными компонентами, гарантийные обязательства – как все это будет работать, импортозамещаться и насколько станет доступным?

О. М.: Что касается ремонта и доступности запасных частей, то тут пока есть проблемы, особенно с оригинальными запасными частями. На рынке сейчас есть много попыток наладить поставки оригинальных автокомпонентов через третьи страны. Дело в том, что Минпромторг опубликовал список товарных групп, которые выводят из-под запрета на параллельный импорт. Но в этот список попали далеко не все бренды, по которым есть проблема. Я бы сказал, что меньшая их часть. Все надеются, что список будет расширен в ближайшее время. Соответственно, это облегчит поставки оригинальных автозапчастей. Иначе мы оказываемся в странной ситуации – правообладатель бренда не поставляет запчасти, но при этом у него нужно спрашивать, можно ли необходимые комплектующие завезти на территорию Российской Федерации. При этом разовые поставки оригинальных запчастей уже проводятся всякими сложными схемами – через Азию, через Ближний Восток. Тем не менее надеемся, что эта ситуация нормализуется и облегчится благодаря параллельному импорту.

Что касается запчастей соответствующего качества, то здесь задача проще. Тут не нужно разрешение правообладателей, и есть три понятные точки входа: Китай, Турция и ОАЭ. Правда есть проблема с логистикой и с проведением платежей, но, думаю, это вопрос двух-трех месяцев и к лету мы увидим решение проблемы. Еще есть неразрешенная ситуация с гарантийными машинами. Пока совершенно непонятно, как производители будут обеспечивать поддержание гарантии. Она связана с теми, кто ушел или временно прекратил свою деятельность на территории нашей страны, но пока на эти вопросы ответов нет.

Ждем решения автопроизводителей и надеемся, они понимают, что если бросят своих клиентов с гарантийными машинами, то это ударит по их имиджу на других рынках, особенно развивающихся. Я думаю, что тамошним потребителям очень не понравится, что они могут остаться без гарантии, если бренд покидает страну, и это может сказаться на продажах. Следующая проблема – это доступ к диагностическим серверам производителей. Некоторые из них отключили дилерам возможность подключаться к центральному компьютеру при проведении диагностики. Но она тоже решаемая, потому что если откатиться лет на 10-15 назад, то вся диагностика производилась диагностами, без подключения к серверам. Поэтому тут вопрос обучения людей, но на это нужно некоторое время.

Возможно ли импортозамещение

– Есть ли шансы, что через несколько лет мы сможем перенастроить наши производства так, чтобы выпускать необходимые нам автокомпоненты, в том числе электронные?

О. М.: В части производства комплектующих запасных частей первая задача, которую нам нужно решить в этом году, – настроить импорт. Быстро запустить производство автокомпонентов внутри страны невозможно, плюс экономически это не всегда можно обосновать. Дело в том, что большинство производителей производят запчасти в огромном количестве и тогда это экономически эффективно. Значительную часть компонентов они покупают на стороне, то есть им поставляют все необходимое для производства запчастей, например ваговской группы или для Стелантиса, или прочих. Рассчитывать на то, что внутри страны мы начнем производить запасные части для всех модельных рядов и всех производителей, не стоит. Это просто невозможно, да и в этом нет смысла. Есть азиатские рынки, достаточно открытые, которые и выручат нас пока всем необходимым.

– Масла и автохимия – стоит ли скупать остатки импорта в магазинах впрок и чем мы будем этот сегмент замещать?

О. М.: По автомаслам мы вполне можем покрыть потребности страны своими силами. Например, у нас есть дочерняя компания «Газпрома» с современным заводом в Омске, которая со всем справится. Да, у них имеются проблемы с поставками определенных компонентов, но это не касается масел, потому что «Газпром» успешно локализовывал производство. Несмотря на то что марок масла очень-очень много, есть всего несколько компаний в мире, которые производят все нужные для их изготовления присадки. И среди них наш «Газпром», постоянно расширяющий ассортимент. А есть еще заводы «Лукойла» и «Роснефти», производящие масла. Все они сертифицированы производителями и безопасны с той точки зрения, что это качественный продукт. Так что со временем мы сможем стать абсолютно независимыми от внешнего мира в этом вопросе. Здесь я вижу меньше всего проблем, учитывая то, что мы имеем собственную нефтехимическую промышленность.

Будущее электробусов

– А что скажете про электромобили и электробусы? Что будем делать с комплектующими для них, чем чинить и выпустим ли мы в итоге собственный отечественный электромобиль?

О. М.: Для России электрификация транспорта, на мой взгляд, не является первостепенной задачей и, как следствие, проблемой. Понятно, что мы в общемировом тренде шли в эту сторону в том числе в части общественного транспорта. Но сейчас надо смотреть правде в глаза. Все комплектующие мы не сможем локализовать совершенно точно. Но поскольку крупнейший производитель в мире в производстве электротранспорта Китай, наладив отношения с его производителями, мы совершенно спокойно закроем потребность в любых компонентах. Потому что то, что делают китайцы в области электрификации транспорта, существенно опережает европейских производителей. Число продаваемых «электричек» в Китае больше, чем во всем мире, или сопоставимо с объемами остального мира. Поэтому здесь кооперация с производителями решит проблему, которая, например, может возникнуть у компании КамАЗ при производстве автобусов.

Меня здесь больше беспокоит вопрос: а надо ли нам упираться в производство своих легковых «электричек»? Если мы хотим развивать комплексно экономику страны и понимаем, что спрос на наши энергоносители со стороны Европы точно будет снижаться, то возможно, что есть смысл все-таки смотреть в сторону газотранспорта, водородных авто, а также производства бензина для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Это позволит загрузить нашу добывающую и перерабатывающую промышленность. Более того, если смотреть в комплексе, то «электричка» – это, конечно, модно, но с точки зрения экологичности к ней есть много вопросов: например, с утилизацией аккумуляторов.

Не стоит забывать и про то, что Россия является поставщиком сырья для производства аккумуляторов и чипов. Поэтому нам надо договариваться с азиатскими производителями о взаимовыгодном сотрудничестве в части поставок нужных нам и им компонентов.

Автор: Юлия Каблинова