Сергей Храпач: «Почему водородные автобусы станут игрушкой для гламурных чиновников?»

Геополитика продолжает влиять на все отрасли нашей экономики. Корректируются планы, проводятся новые подсчеты, меняются стратегии развития. Не мог этот тренд не затронуть и сферу общественного транспорта, развитие которого предполагает в первую очередь обновление существующего автобусного парка.

CUD.NEWS («Центр Градостроительного Развития») поговорил с Сергеем Храпачем, экспертом в области автомобильного транспорта, председателем ассоциации перевозчиков Межрегионавтотранс, о том, что теперь будет с парком модных электробусов и как будем реализовывать транспортную стратегию – 2035.

Санкционные запреты

– Как обстоит ситуация с общественным транспортом в связи с введением санкций? Много ли у нас своего транспорта, не требующего иностранных комплектующих?

С. Х.: Ситуация не самая простая, так как доля автобусов со сроком эксплуатации до 5 лет у нас составляет не более 25% от общего парка, а автобусов со сроком эксплуатации более 15 лет – почти 45%. Из них произведены полностью или частично вне пределов России – не менее 35%.

При этом надо учитывать, что высокий срок эксплуатации автобусов влечет за собой повышение затрат на их ремонт и замену запасных частей, поэтому санкционные запреты могут существенно затруднить эксплуатацию как минимум каждого третьего автобуса на всех видах перевозок в нашей стране (регулярных, туристско-экскурсионных, школьных и т. д.).

– И как при таких вводных мы будем осуществлять импортозамещение для общественного транспорта? Какие из имеющихся у нас зарубежных транспортных средств под угрозой того, что просто не смогут выходить на линии из-за отсутствия запчастей и что с этим делать?

С. Х.: Объем рынка продажи новых автобусов в России в 2021 году составил 13 900 единиц, из них было произведено в России 11 200 автобусов. При этом у самой популярной модели в России на городских маршрутах установлены КПП ZF и мост Raba, которые будут нуждаться в импортозамещении.

Нарастить производство отечественных агрегатов без ущерба для их качества в перспективе пары лет точно не удастся. Это связано с тем, что технологическое оборудование для их производства также импортируется в Россию. Что касается остального автобусного парка, то для эксплуатации 35% автобусов выход на линию будет проблематичен уже к лету 2022 года.

Если в сегменте городских и пригородных пассажирских автобусных перевозок превалируют российские производители, то в сегменте межобластных и особенно международных – автобусы европейских и китайских производителей, их доля составляет 95%, при этом на таких маршрутах в год перевозится до 300 млн пассажиров!

Массовое производство

– А что с транспортной стратегией до 2035 года теперь будет? Она предполагает, что мы будем активнее развивать общественный транспорт, как повлияет на эти планы текущая политическая ситуация?

С. Х.: Развитие общественного транспорта предполагает в первую очередь обновление существующего автобусного парка, а также развитие сети автобусных маршрутов всех видов. С учетом того, что в России в 2021 году произведено около 14 000 автобусов и импортировано из Беларуси еще 483 штуки, то при потребности в обновлении всего подвижного состава в 190 000 единиц массовое обновление парка у нас возможно лишь через 10-15 лет.

Нарастить более массовое производство автобусов сейчас невозможно по техническим, технологическим, экономическим и внешнеполитическим причинам. Дефицит доступных для перевозчиков в соотношении цены и качества автобусов станет сдерживающим факторов в расширении существующей сети регулярных маршрутов всех видов, соответственно, в краткосрочной перспективе реализовать разделы транспортной стратегии в части, касающейся автомобильного пассажирского транспорта, явно станет трудновыполнимой задачей.

Причина убыточности

– Почему общественный транспорт убыточен, во всех ли регионах такая ситуация?

С. Х.: Основная причина убыточности – несоответствие тарифа на перевозку реальным затратам транспортных компаний на ее осуществление. Региональные власти по закону обязаны обеспечить транспортную доступность для людей, которая заключается не только в своевременной их доставке к месту назначения, но и в социально ориентированном тарифе на перевозку.

Низкая покупательская способность россиян в подавляющей части регионов нашей страны влечет за собой установку крайне низкого тарифа на перевозку. Но с учетом того, что уровень реальных доходов у людей не растет, а затраты на перевозку для транспортных предприятий постоянно повышаются (увеличение стоимости топлива, стоимости транспортных средств, индексация заработных плат, требования транспортной и иной безопасности и т. д.), перевозка пассажиров становится убыточной. При этом возмещение со стороны органов власти выпадающих доходов перевозчикам не компенсирует их потери.

– Как оптимально выстроить систему, чтобы общественный транспорт стал удобен, комфортен и охватывал равномерно выстроенной сетью все уголки страны?

С. Х.: Во времена СССР, когда все сферы экономической жизни были жестко регламентированы, унифицированы и централизованы, никто не решался регулировать из центра пассажирские автобусные перевозки. В настоящее время в идеале каждый регион в зависимости от количества, плотности населения и имеющихся доступных видов транспорта должен определить наиболее оптимальный его вид. Уникального рецепта для всех уголков нашей страны быть просто не может, однако общим трендом, безусловно, должна стать шаговая доступность общественного транспорта, высокий уровень комфорта и крайне низкая стоимость пользования для потребителя.

Экологичный транспорт

– Экологичный транспорт – электро- и водородный: каковы его перспективы развития в РФ? Будет ли продолжаться производство электробусов в стране с учетом их высокой стоимости и зависимости от технологий?

С. Х.: С учетом внешнеэкономических особенностей, с которыми столкнулась сейчас Россия, внутреннее предложение на рынке автомобильного топлива будет расти при стабильном спросе, что скажется и на его стоимости. Поэтому автобусы с традиционными двигателями внутреннего сгорания будут доминировать у нас еще как минимум 5-10 лет.

Сильная технологическая зависимость при производстве ряда агрегатов электробусов от стран-санкционеров может существенно уменьшить их выпуск в ближайшей перспективе, а может и полностью прекратить. Принимая во внимание крайне высокую стоимость автобусов с электродвигателями, высокую стоимость их эксплуатации (создание инфраструктуры по их обслуживанию), в подавляющем числе городов и населенных пунктов России они явно не будут востребованы в ближайшей перспективе. Аналогичные тенденции будут и с водородными автобусами, низведя их до роли дорогих игрушек для гламурных чиновников.

– Какие затраты на обновление парка общественного транспорта требуются в масштабах страны, возможны ли они в текущей ситуации?

С. Х.: С учетом того, что обновлению подлежит почти половина имеющегося у нас автобусного парка, то в абсолютных цифрах это выразить сложно, т. к. цена автобуса варьируется от его класса и составляет от 5 млн до 60 млн за единицу. Здесь важно понимать, что ряд классов автобусов вообще не производится в России, импортируется из ЕС, соответственно, на их конечную стоимость сильно влияет волатильность национальной валюты.

– Возможно ли ослабление регулирования отрасли и упрощенный допуск частных перевозчиков на регулярные маршруты?

С. Х.: Допуск перевозчиков на регулярные автобусные маршруты осуществляется через конкурсную процедуру в силу закона, что, по замыслу законодателей, должно обеспечить высокое качество перевозок. В настоящий момент изменение такого порядка даже не рассматривается.

Трендов на снижение степени регулирования со стороны органов власти я также не вижу. Считается, что сплошной контроль за деятельностью перевозчиков обеспечивает безопасность перевозок и снижает число погибших и пострадавших, но объективной статистикой это не подтверждается.

Автор: Юлия Каблинова